خبرگزاری خانه ملت

به گزارش خبرنگار خبرگزاری خانه ملت، دفتر مطالعات زیربنایی این مرکز در گزارشی با عنوان «گزارش نظارتی ارزیابی وضعیت زیرساخت های حمل ونقل ریلی کشور» تصریح کرده است که شبکه حمل و نقل ریلی با طول تقریبی 15 هزار کیلومتر که با در نظر گرفتن سازه های فنی متعدد اعم از تونل، پل، ترانشه، گالری و ... به بیش از 22 هزار کیلومتر می رسد، یکی از مهم ترین زیرساخت های حمل و نقل کشور به شمار می رود.

براساس این گزارش، نگهداری و تعمیرات (نگهداشت) شبکه ریلی در دو بخش خط و سازه های فنی و  ارتباطات و علائم الکتریکی صرفا در بخش های  بحرانی و الزام آور، سالانه اعتباری بالغ بر 6 هزار میلیارد تومان نیاز دارد. این در حالیست که کل اعتبار واگذار شده به این حوزه از محل طرح های عمرانی مرتبط با بهسازی و نوسازی در سال 1401، جمعا حدود 1.1 هزار میلیارد تومان بوده است.

گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس می‌افزاید علاوه بر نگهداری و تعمیرات خطوط شبکه ریلی، بر اساس تجربیات فنی و شرایط بهره برداری کشور، خطوط ریلی هر 15 سال یکبار نیازمند بهسازی هستند و هر 40 سال یکبار نیز به بازسازی نیاز دارند. هزینه هر کیلومتر بهسازی خطوط ریلی معادل 3 میلیارد تومان و هزینه هر کیلومتر بازسازی برابر 10 میلیارد تومان در سال 1400 برآورد شده است. با توجه به طول خطوط اصلی شبکه ریلی باید سالانه 800 کیلومتر بهسازی و 300 کیلومتر بازسازی صورت پذیرد. این در حالی است که طی دهه ی گذشته به دلیل عدم تکافوی اعتبارات مورد نیاز، به طور میانگین سالانه 140 کیلومتر عملیات بهسازی و 120 کیلومتر بازسازی انجام شده. در واقع در هر سال 660 کیلومتر عقب ماندگی بهسازی (83 درصد) و 180 کیلومتر عقب ماندگی بازسازی (60 درصد) خطوط شبکه ریلی به تکالیف انباشته اضافه شده است. یکی از مهم ترین دلایل وضعیت بحرانی کیفیت شبکه حمل و نقل ریلی کشور، وقوع آسیب های انباشته ناشی از عدم اقدام به موقع در سنوات گذشته است که اهمیت توجه به بحث نگهداشت و ضرورت تامین مالی به موقع را نشان می دهد.

این گزارش عنوان می‌کند که علی رغم اینکه اغلب طرح‌هایی که در چند سال اخیر به بهره برداری رسیده، مراکز استان‌های مهم را به شبکه ریلی متصل کرده و یا مسیر ترانزیتی بوده اند، اما ظواهر امر حاکی از عدم کارایی لازم در این طرح‌هاست. اگرچه اتصال مراکز استان ها و بهره مندی هم وطنان از شبکه ریلی از اهداف برنامه ریزی حمل و نقل است، لیکن با توجه به محدودیت های تامین مالی، اولویت تخصیص اعتبار طرح های ریلی باید بر اساس رشد اقتصادی، میزان بار ریل پسند، ملاحظات آمایش سرزمین و اولویت های ترانزیتی کشور تعیین شود.

گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس می‌افزاید در حال حاضر بسیاری از طرح‌های موجود در قانون بودجه فاقد توجیه بوده و صرفا باعث اتلاف منابع کشور می گردد. عملکرد حمل و نقل ریلی کشور علی رغم افزایش خطوط ریلی، نسبت به دو دهه گذشته قابل قبول نبوده است. از مهم ترین دلایل عدم افزایش سهم حمل بار و مسافر در شبکه ریلی می توان به کمبود زیرساخت، کمبود ناوگان و بهره وری پایین خطوط ریلی موجود، عدم اجرای ظرفیت‌های قانونی موجود، سیاست‌های تعرفه ای و هزینه ای غیر اقتصادی، عدم تناسب بین فراگیر بودن شبکه ریلی در مقایسه با جاده ای، یارانه های پنهان سوخت در حمل و نقل جاده ای و عدم تحقق همزمان الزامات ناوگانی و زیرساختی اشاره کرد.

براساس این گزارش، ارتقاء وضعیت شبکه حمل و نقل ریلی در کشور همواره با مشکلات اساسی همچون کمبود اعتبارات، عدم توجه به دسترسی تمام بنادر به راه آهن، فرسودگی و افزایش خرابی زیرساخت‌ها و ناوگان ریلی، افزایش نرخ ارز و هزینه بالای تامین قطعات و ماشین آلات به دلیل تحریم‌ها روبرو است. از طرفی فقدان مدل مصوب و عملیاتی و اسناد بالادستی از دلایل افزایش قابل توجه هزینه‌های عمرانی در کشور است، چرا که اولویت‌های توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل ریلی و سایر حوزه‌ها به درستی تعیین نمی شود و فشارها و اعمال نظر برخی نمایندگان و مسئولین استانی در تعریف پروژه‌های کم اهمیت و فاقد اولویت بار مالی اضافی به دولت وارد کرده است. به علاوه، طرح‌های عمرانی از سوی یک مرجع واحد تصویب نمی شوند و بعضی از ردیف ها از طرحی به طرح دیگر که اعتبار بیشتری دارد منتقل می شوند و برخی از طرح‌های پیوست قانون بودجه نیز فاقد مجوز ماده 23 هستند. از دیگر اشکالات موجود می توان به کمبود اعتبارات و ضعف تضامین در پروژه‌های مهم و پر تردد، اولویت دهی به برخی پروژه‌های پر هزینه و فاقد توجیه و وجود پروژه‌های موازی، اشاره نمود که به دلیل ضعف نظارت بر فرآیند تصویب و کنترل طرح های ریلی روی می دهد.

گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس تصریح می‌کند که انجام مطالعات امکان سنجی طرح‌ها و توسعه پذیری مناطق، تعیین نقش نواحی مختلف از نظر تقسیم کار ملی و استقرار فعالیت‌های مختلف و امکانات زیربنایی و به طور کلی بررسی دقیق موضوع آمایش سرزمین از نکات مهمی دیگری است که باید در تعریف طرح‌ها به صورت الزام درآید.  از طرفی تطویل و سنواتی شدن طرح‌ها یکی از عواقب تعدد طرح‌های زیرساختی است که موجب وارد آمدن هزینه‌های سربار به دلیل افزایش هزینه تمام شده، افت کیفیت، تضعیف پیمانکار، عدم بازدهی پروژه و مغفول ماندن طرح‌های مهم و الویت دار می شود. اقدام اساسی و لازم در این زمینه، اولویت بندی و غربال گری طرح‌های در دست اجرا، حذف پروژه‌های فاقد توجیه و توقف طرح‌های کم بازده و با درصد پیشرفت پایین است.

همچنین در تعریف و تکمیل طرح های عمرانی لازم است به نقش آن ها در توسعه تولید و چرخه اقتصادی توجه وی‍ژه ای مبذول شود و طرح هایی که اثرات پسینه بیشتری بر رشد ارزش افزوده و پیشرفت اقتصادی کشور در پی دارند در اولویت تخصیص بودجه قرار گیرند. در این زمینه، مهندسی ارزش به عنوان یکی از الزامات افزایش بهره وری و بهبود طرح‌ها علی رغم لازم الاجرا بودن در کشور به درستی رعایت نمی شود. از سوی دیگر، روش قانونی برای حذف پروژه‌های با پیشرفت فیزیکی کم یا فاقد اولویت از منظر مهندسی ارزش، وجود ندارد. لذا انجام مطالعات مهندسی ارزش و استفاده از نتایج آن باید در ارزیابی و تعریف طرح‌ها و همچنین حذف پروژه‌های بدون توجیه به صورت الزام در قوانین لحاظ شود.

شایان ذکر است که در سال های اخیر مشارکت بخش خصوصی در توسعه زیرساخت‌های کشور بسیار ضعیف بوده است و موانع اصلی جذب سرمایه گذار مانند نقص قوانین در مورد تکمیل طرح‌های نیمه تمام، نرخ پایین بازگشت سرمایه، فقدان مشوق‌های کافی، ضعف بیمه و تضامین و ... باید مورد بررسی قرار گیرد. همچنین به منظور جلب مشارکت بانک‌ها و سایر منابع مالی و جذب سرمایه گذاران بخش خصوصی در طرح های عمرانی باید اقدامات مقتضی از جمله اصلاح قانون احداث پروژه‌های عمرانی و آیین نامه اجرایی آن، ایجاد تضامین و مشوق‌های کافی سرمایه گذاری در جهت افزایش سودآوری طرح ها و تامین منابع مالی مورد نیاز صورت پذیرد.

متن کامل این گزارش را اینجا بخوانید./

پایان پیام